随着香港海运周及多个航运大型会议落幕，各界也关心政府如何为本地航运业发展作部署。回顾《施政报告》提出加快推动高端航运服务及业界交流，有业内人士指，香港坐拥多项优势，早已确立发展高端航运的目标，但政府未为业界设立“起步点”，使发展大计感觉“口讲口赔”。要更进一步巩固国际航运中心地位，专家认为，政府应从吸纳人才、开放大数据及着力发展“智慧港口”等多方面入手，更重要是尽快推出行动纲领，使业界共同向目标进发。

▲政府预留2000万元加快推动高端航运服务业的策略研究及加强业界交流。

要维持“国际航运中心”的地位，《施政报告》提出预留2000万元，加快推动高端航运服务业的策略研究，并加强业界在国际及大湾区的交流。上星期，财政司司长陈茂波出席亚洲物流航运及空运会议时，再次提及香港担当“超级联系人”的角色，在物流、海事及航空等多方面提供高增值服务，支持自由贸易和多边贸易发展。

▲财政司司长陈茂波出席亚洲物流航运及空运会议时，再次强调香港担当“超级联系人”角色。

事实上，航运涵盖多元业务，除了货运物流，亦包括航运金融、船舶融资、保险、海事法律及仲裁等高端服务。多位专家分析，中央在“第十个五年规划纲要”已提出打造香港成为“航运中心”，及后进一步至“国际航运中心”及“高端国际航运中心”，故香港早已确立发展高端航运服务的目标，应更充分把握当前多项发展优势，进一步提升国际航运中心的地位。

定“起步点”助国家“走出去”

香港理工大学航运研究中心主任黎基雄教授指，航运并非单纯着眼于港口运力，香港作为“超级联繫人”，要成为“桥樑”连接内地和东南亚，联通一带一路，支持国家航运业“走出去”，“香港是国际化的金融贸易航运中心，也是离岸人民币业务中心，法律、市场规则等国际化标准也是优势。”

▲有学者认为，香港要吸引更多世界知名的大型货船来港，巩固国际航运中心的地位。

香港工程师学会机械、轮机、造船及化工分部前任主席司徒家成同意指，香港坐拥财务、法律、保险、物流和船东5大优势，但一直未见政府为业界设立提升业务的“起步点”，使航运业发展犹如无舵之舟。

理大曾发表《国际航运中心发展策略调查研究报告》，提及“政府作用”是其中一个令本地航运业竞争力下滑的因素。报告指出，香港主要的航运对手新加坡，其航运业发展由政府主导，积极抓紧各个发展机遇，但港府一向秉承“大市场、小政府”的执政策略及放任式管理，成为本地发展国际航运中心的隐患。

预留2000万 尽快推行动纲领

理大董浩云国际海事研究中心总监叶子良博士直言，参考政府中央政策组过去做策略性研究的拨款金额以数百万元计算，是次批出2000万元属非常足够，惟港府未有公布研究会做得多深入。他希望，政府可尽快推出相关行动纲领，不然再多政策也无助推动业界发展，“其实绿色能源都倡议多年，一直没有后续发展，若然政府有行动纲领牵头就会更容易配合。”他续说，“物流是整体的，一个人做得不好就整体都做得不好。”

要进一步提升航运中心地位，各个专家也出谋献策。司徒家成认为，本地造船业自上世纪50年代开始北上发展，在硬件层面已无法亦毋须跟内地匹敌，应加强高端科技、人才、市场推广等软件。针对航运人才，他坦言，要让年轻一代了解航运有发展空间，如某些机械、车辆因法规问题不能经内地港口转运，香港依旧可以做好中转位置，更要“宣传”航运不只是“行船”，也有涵盖不同范围，藉此吸引年轻人入行，解决青黄不接的问题。

部分公司聘人自行数车数船

叶子良认为，政府应该公开更多港口数据予公众参考，有利业界作出生意决策。他指，公司要提前为货运部署，预估不同时间运多少货物、货车和货船的数量等，甚至计划明年如何运用码头位置放货、预料建设新厂房是否有足够配套配合等，都需要实时数据分析，惟政府惯常统整好一个季度的资料才公开，企业在缺乏足够资料时，不便作出部署。他举例，各公司选址建设新厂房前，负责人也会希望透过数字，预估物流运输是否能够跟得上，尤其是每年旺季前后的数据，“大家都会在旺季争相出货，货运价钱、每一季的吞吐量等，都有助决定⋯⋯简单而言，欠缺数据，无法计数和决定是否投资！”

他指，由于无法从官方渠道取得实时数据，部分公司会聘请顾问在码头自行数车、数船，以取得第一手吞吐量资料。他估计，国际公司要拓展业务，会更乐意选择已取得周全数据及资料的港口合作，“伦敦港等地的数据非常开放，知道飞机起落、有多少航班，容易计算需要多少人才进驻和出差。”他建议，政府可渐进式开放数据，让总部设在香港的公司、公营机构可优先取得数据，让市民间接取得数据。

内地多港口早已“无人化”

另一边厢，港府也有着墨发展“智慧港口”，有专家直言，本地科技能够达至港口智能化，但受法规所限未能推动，而更大的掣肘在于码头是由私人企业营运，未有诱因鼓励商家投资及转型发展。

翻查资料，内地多个城市的港口早已“无人化”，如位于浙江省宁波舟山港的梅山码头及甬舟码头，其智慧系统能够同时支援36台远端遥控桥式吊机、100台远端遥控轮胎式吊机及62台智能“集卡（运送集装箱的卡车）”等规模运行。系统最高效率可在每小时处理35个自然箱（统计货柜数量的专用单位），比传统人手作业的18个自然箱多，更具效率。

黎基雄指，应用“智慧港口”好处多，除了加强营运效率，更可做好货物监察，“如果某个冷冻货柜的温度有所改变，都可以即时得知作出调控。”叶子良亦举例，货物清关、报关，资料可马上上传至物联网，让其他港口更容易追踪货物的情况。惟他坦言，本地推动“智慧港口”的进度稍落后其他地区，“现时人手操作足以应付日常货运，而且货量不断下跌，企业为何要再投放额外资源转型？”

司徒家成希望，政府多到不同地方的港口交流、吸取经验，更重要是各界航运专家要抛开商业利益考量，不吝啬分享专业知识，共同为日后航运发展设立“起步点”。黎基雄则认为，香港要多作推广，吸引更多世界知名的大型货柜船来港，巩固国际航运中心的地位。

新一代入行意欲偏低  两地宜合作培训专才

海事人才是发展航运的重要一环，除了本地培训及吸纳专才，有学者认为，中港两地院校应加强合作，互补不足。

运输及物流局自2014年起设立“海运及空运人才培训基金”，支援业界人才发展及推广，其承担总额于2023至2024财政年度已达5亿元，惟开办航运、航海课程的院校有限，新一代入行数字仍然偏低。港府早在2018年“人才清单”加入海事服务范畴，包括航运融资专才、海事总管和造船师，惟截至去年10月只有不足20人来港发展。

▲大连海事大学的实习轮船“育鲲轮”近日访港， 大批市民登船参观。

▲大连海事大学的实习轮船“育鲲轮”近日访港，大批市民登船参观。

 

上周适逢“香港海运周”，大连海事大学的实习轮船“育鲲轮”受邀第二度访港，并开放予市民登船参观驾驶台、轮机舱及生活区等设施，正在船上实习的学员更充当导赏员为市民讲解。理大董浩云国际海事研究中心总监叶子良博士指，本地院校设置实习轮船需投资大笔款项，建议善用内地资源，如加强中、港两地院校合作，如香港学生修毕本科课程，可获政府资助北上海事学校深造，再回港发展，“香港每年只需要培训5名海事律师，人数少难开办本地课程，学生可在港修读法律后，再回内地进修相关海事知识。”

香港工程师学会机械、轮机、造船及化工分部前任主席司徒家成亦言，要让年轻一代了解航运业涵盖领域广、有发展空间，两地院校可考虑开办双学位课程，吸引更多人入行发展，避免业界陷入青黄不接的窘况。

绿色航运大势所趋 港府应资助赶上转型

航运业界也重视环境、社会和企业管治（ESG），《施政报告》提出助力绿色航运，目标在今年底或之前就“助力全球海运和港口业务向零碳排放转型”提出行动纲领。有专家指，绿色航运环环相扣，各国也为绿色燃料竞争，港府应资助及推动中小企发展，才能赶上转型步伐。

香港理工大学航运研究中心主任黎基雄教授指，绿色航运有不同维度，例如物流公司文件达至“无纸化”、货物包装可作分解等，也讲求上游和下游的物流合作回收包装物料循环再用，“整个运输的每一环节都要关注环保。”理大董浩云国际海事研究中心总监叶子良博士指，“绿色燃料”最为炙手可热，因为背后牵涉庞大投资进行科研，故现时各国也为燃料发展竞争，希望迈进2050年碳中和，并能从中获利。他续说，发展基建和船务的时间至少需要数十年，举例日本及新加坡早已开始投资及部署，多用甲醇和阿摩尼亚作燃料发电。

黎基雄指，大型航运公司及码头固然有能力作绿色转型，但本地物流业大多是中小企，或许只能作最基本的环保工作，希望港府能提升该些公司的转型能力，让整体航运业一同进步。

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