原标题：来论|加快铁路建设 理顺票价机制

前称沙中线南北段的东铁线过海段将于周日通车,许多市民都引颈以待,尤其是居于新界东部,现时需要转折经过大围站、九龙塘站、旺角站,以及油塘、鲗鱼涌站过海返工返学的市民,今后可从新东乘坐东铁直达湾仔会展站或再到金钟转车。港铁估计市民乘坐东铁过海,平均较现时节省约十分钟车程,来回就合计快了二十分钟,还可免却多次上上落落转车、等车及追车之苦,对于每日早出晚归的上班族及孭着厚重书包的学生带来不少方便。

沙中线好事多磨屡延误

与此同时,有消息指港铁计画永久停办往来红磡站与多个内地城市的城际直通车。一来是现时乘坐高铁往来广州只须约五十分钟车程,比起乘坐直通车所需的两个多小时大为缩减。二来取消直通车有助腾出空间加密东铁班次和加快行车速度,弥补因东铁列车由十二卡车厢转为九卡而减少载客量所带来的影响。即使部分人对停办有过百年历史的直通车感到不舍,但权衡相关因素和整体成本效益后,有关建议仍是值得支持。

对于生活节奏急速、视“时间就是金钱”的香港人来说,十分钟时间已相当重要,更何况是十年?沙中线在二○一二年中开始动工,至今完全通车刚好用了十年时间。若由九八年政府首次公布建设计画起计,更历时接近四分之一个世纪!

沙中线工程延误有很多理由和解释,包括两铁合并、立法会审议拉布、金钟站地底的岩土问题、宋皇台站地底发现古迹、会展站掘出巨型战时炸弹,还有剪钢筯事件及沉降问题等等,有天灾也有人祸。市民期望政府、港铁及整个建造业界都可从中吸取教训,避免同类问题在往后多个新铁路线发生,各个铁路项目可以如期推展,甚至加快落成,完善各区的集体运输网络,为市民带来方便,为香港的经济及城市发展注入新动力。

票价机制应考虑港铁盈利

沙中线亦是香港历来最昂贵的铁路工程,多次出现超支,整体造价高达一千亿元。除了因为上述人为或非人为的工程延误,不少人将超支问题归咎于该项目采用的“服务经营权”模式,要求今后的新铁路项目改用旧有的「拥有权」模式,即是由港铁(或其他经营者)直接拥有该段铁路,包括上盖住宅及商业项目的发展权益,以补贴相关铁路工程费用,一旦出现超支便由港铁“包底”。

过往经验显示,港铁采用“拥有权”模式发展铁路项目都是有赚无蚀,在楼市上升时更是愈赚愈多,但现行的票价调整机制对有关情况却欠缺考虑,令市民感觉港铁“年年赚大钱、年年加票价”。

香港将于未来十多二十年大兴土木,加快发展,进一步带动各条新旧铁路线的车务、租金和物业发展收入,票价调整机制应加入包含港铁盈利、尤其是出现“超额利润”(super profit)这项重要考虑因素。铁路作为公共交通的主要一环,票价高低对基层市民的影响不容忽视。

谢伟铨

立法会建筑、测量、都市规划及园境界议员

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