粤港跨境陆路货运于去年底复常，当时业界憧憬货运量反弹，可是3个月过去，现时货运量仅及疫情前三分一，与部分内地厂商改用水路，以及复业厂商不多，导致货单不足有关。除此更有“害群之马”以超低价接生意“顶烂市”，实则借走私柴油图利。物流业不景连带新界货仓空置率大增，有货仓由从前储存货物及原材料，改为存放建筑材料“吊命”，其涟漪效应引发本地物流公司开工不足，恐接连倒闭。据悉，有内地厂商近月已接获新定单，正调集资金购买原材料及招聘工人，最快4月底重新投产，希望有助改善困境。

▲物流业指，粤港货运量仅及疫情前三分一。 

受第5波疫情打击，过去一年中港跨境陆路货运业步入寒冬，情况最恶劣时，1.1万名粤港司机只有4000多人开工，货运量由疫前的每日2.4万架次，锐减至每日8000架次，运力仅剩三分一。至去年12月13日，粤港跨境陆路货运复常，当时业界看好农历新年后复苏，更有经济预测今年香港出口值将上升5%。不过落马洲粤港货运联会主席蒋志伟指，“通关”后现实不似预期，不少厂商已结业，也有停产厂商尚未复工，更有工厂搬到东南亚国家营运，货单不足下，形成物流公司互抢生意，陷入困境。

▲落马洲粤港货运联会主席蒋志伟指，不少物流公司憧憬生意恢复，却因货单不足互抢生意。

疫下改用水路 陆运优势锐减

在元朗洪水桥经营物流货仓的润信物流管理销售及市场部总监杨兆麟指，业界不景除了因厂商仍未复业，另一关键是不少内地厂商已舍弃由香港北上的陆路运输方式。他称，去年粤港陆路货运停摆近9个月，不少内地厂商改用水路入口原材料或出货，其中一个方法是由货船运货到南韩，再转到内地大连市，随即在大连拆柜及派送全国。他指，传统货运由陆路经华南入境，已改为经水路入华东，加上韩国当局也配合简化报关手续，“虽然通关后运费由高峰回落逾70%，但厂商已熟习海运模式，长远担心香港的中国南大门物流优势逐渐退减。”

▲有货仓由过去储存货物及原材料，改为存放建筑材料。

货量不足亦触发物流业界竞争激烈，有粤港物流公司东主称，现时仍有部分内地厂商委托内地物流公司代办运货到香港再出口，但这些公司只将工作外判给本港物流公司，条件是价低者得，结果有害群之马出极低价“抢生意”，实则借运货北上，兼营走私生意。他解释，这批司机主要从香港走私柴油及车胎到内地，现时由香港运送货柜到深圳装货，然后交回香港的货柜码头，或由香港拖柜到深圳卸货后再交回货柜码头，原介乎2400至2800元的市价，该批人竟以低至1600元承接。他解释，粤港柴油价格有异，内地对售价较便宜的香港柴油有黑市需求，司机会改装油缸增加运油量，同时换上近20个全新车胎到内地卸下变卖，每次可赚数千元，但他指低价“顶烂市”，令正经做生意的行家大受影响。

空置货仓改存建材“吊命”

身兼香港集装箱货仓及物流服务联会理事的物流公司负责人程志伟亦指，现时粤港跨境陆路货运量，仅较第5波疫情时好一点。他称，“公司一星期只有4日，有10多名全职司机开足工”，之前更要部分司机放“无薪假”。粤港货运量欠佳，新界不少物流货仓空置率增加，他称，疫下内地厂商停工，货仓大量丢空，早前“通关”后有厂商实时要求他将储存的原材料送回内地。他续称，其实仓库租金不高，主要赚取拆卸货柜及安装货物入柜的服务费，可是现时存仓需求大减，令“拆柜”及“装柜”等收入也暴跌。

杨兆麟指，随着内地客租仓生意减少，其公司亦“转型”接本地客户，如早前接下一家工程公司存放机场三跑工程的建筑材料。另一名物流公司东主也提到，听闻有行家缩减车队及人手，不少俗称“跟尾车”的外判司机首当其冲面临失业。该东主又称，据指已有与香港合作的内地厂商成功接洽新定单，正筹集资金购买原材料及招聘工人，最快4月底重新投产，但担忧在此以前，或有物流公司因捱不过难关而倒闭。

虽然通关后运费由高峰回落逾70%，但厂商已熟习海运模式，长远担心香港的中国南大门物流优势逐渐退减。

机场东莞物流园落成 恐抢港货运装箱生意

粤港物流业现时开工不足，有业界更担心日后东莞的“香港国际机场物流园”投入运作，货物会在东莞直接安检及清关，便可运抵香港直接出境，将抢去香港货运及装箱等生意，影响逾千人生计。

上月中，香港机场管理局与东莞市政府签署《关于“东莞—香港国际机场物流园暨空侧海空联运码头”项目的合作框架协议》，日后内地出口货物可于东莞的“香港国际机场物流园”预先完成航空安检、装箱等工序，然后运抵香港国际机场，毋须重复安检便直接上飞机出口。当局预计项目于2025年运作，可减少营运成本约50%，货物处理时间亦节省约三分一。

香港集装箱货仓及物流服务联会理事程志伟预期，该项目落成后，将进一步打击香港物流业，因为已省去粤港司机运货、本地工人“拆柜装箱”，及运货到机场的三项工序。有物流公司指，3项工序涉及过千工人，担心届时出现裁员潮。

司机开工不足转行  行业恐现断层

有粤港跨境司机指现时工作量与去年第5波疫情时相若，每月最多开工10天。物流公司担心，跨境司机行业出现断层。

本身是跨境司机的香港货柜运输业职工总会执行委员陈文送，是行内俗称“跟尾车”的独立司机，当物流公司人手不足便找“跟尾车”司机派货。他指开工不足，但每月要花2万多元“养车”，包括油费、验车费及保险等。他指，“运贵价水果好些，每次工资3000元。”平均每星期开工1至2日，“好彩就开3日工，连运货柜车返内地维修都接，每次收700元，1日可走2转。”

▲疫情下，不少跨境司机转行，业界担心前景欠佳无新血，出现断层

润信物流管理销售及市场部总监杨兆麟指，现时行内司机不足，担心若市道回复亦找不到足够司机，因不少司机转行，而行业前景不明亦难吸引新血。他指，其公司车队最年轻司机已60岁，最年长亦71岁，加上内地签发跨境司机牌照有严格限制，担心出现断层。

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