疫情3年，港铁期间2次冻结票价和1次减价。疫后适逢5年1检的新票价调整机制出笼，本周二港铁按新机制的方程式计算，结果回复加价2.3%，稍高于去年通胀的2%。对新方程式加入与物业利润挂钩，有议员进一步建议，港铁票价应按通胀和整体利润调整。如何釐定票价的讨论未停止，但根据统计数字，自2009年启动机制以来，港铁票价平均每年加幅为2%，是同期间平均通胀的76%，即长期低于通胀。

根据港铁以往的票价可加可减机制方程式，每年票价调整由3组数字决定：（0.5x去年12月按年综合消费物价指数变动）+（0.5x去年12月按年运输业名义工资指数变动）—生产力因素=票价调整幅度。实政圆桌立法会议员田北辰建议，不应再计算运输业名义工资指数，因该指数永远较通胀高（即方程式中的综合消费物价指数），但司机的人工与市民并无直接关係，因此应只用通胀及盈利计算每年的票价调整幅度。

自2016年起，运输业名义工资指数持续高于通胀，其中2019年巴士公司为员工加薪4.8%，推高运输业名义工资指数至5.9%，令港铁票价加幅达3.3%，抛离通胀2.5%。

学者：只考虑通胀  偏向市民

浸会大学会计、经济及金融学系副教授麦萃才认为，如果要港铁只考虑通胀来调整每年票价，会过于偏向市民。他指，每间企业都有不同的持份者，其中企业最大成本是员工开支，因此员工薪酬会在票价中反映，要思考从方程式中剔除运输业名义工资指数，是否合理做法。

港铁今年检讨票价机制后，取消延续0.6%的特别调减，改为引入按物业利润的调节，最多扣减0.8%。立法会议员张欣宇指，做法回应了市民的期望，但实际上数字偏低，赚100亿只是比之前减多0.2%，未能令人满意，是引起批评之处，强调会继续争取增加盈利方面的扣减。

今年计算物业利润的扣减后，港铁再作出1.2%票价特别扣减，以及把其馀的1.85%延后加幅，推迟至明年实施。有市民认为，港铁今年加价的幅度不算太大，可以接受，亦有人对于现时所有民生开支都上升感到无奈。

加价不会受人欢迎，但实际数字最客观，港铁从2009年至今年度，15年间只有5年加价是高于通胀。同期数据显示，票价平均每年加幅为2%，占香港平均每年通胀率2.6%的76%。纵观港铁历年加幅，整体上低于通胀。

港铁按机制调整票价，不少声音要求回馈市民。过去3年疫情，港铁车务亏损逾140亿，仍为市民提供恒常优惠以外的车费优惠与减免 ，合共逾29亿元。计算港铁由2017年至2022年提供的车费优惠、特别优惠，以及为长者和学生等客群提供的恒常优惠，总金额达约185亿元。

6年提供约185亿优惠回赠

港铁在2017年推行3%车费回赠优惠，作为分享利润及服务表现安排的回赠，之后因应疫情加码至3.8%，并持续至2022年度结束。随着香港复常，3.8%车费回赠将不再延续。港铁宣佈优化措施，在今年指定四个周末为“感谢日”，给予半价乘车优惠，直接回馈乘客。

张欣宇称，以“感谢日”回馈，是港铁分析后的方案，因以往每程车减价做法，市民获得感不大，成效不明显，现时以指定日提供乘车优惠，直接清晰。但外界质疑，在周末提供半价优惠，未能惠及平日上班的“打工仔”。港铁香港客运服务总监杨美珍早前表示，周六有市民放假，也有不少市民上班，市民在“感谢日”出行，可以更快更直接受惠。

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