这些年来，中国人的财富标准开始以“有车有房”来衡量。房价比车价高，买车的人比买房的人就多很多，这就刺激了中国的汽车产业。去年中国汽车产量达到两千七百多万辆，销量为两千六百多万辆，两项都是连续十四年居全球第一。

今年春天，高歌猛进的中国车市突然爆发价格战，多个品牌大幅降价，迅速波及全国各地。这场大战去年就有端倪，特斯拉下调了国产Model 3和Model Y的指导价，目前这两款产品的起售价已经降到二十二点九九万和二十六点一九万（人民币），是特斯拉国产化以来的最低点。

开始时，特斯拉挤压的只是电动车，迫使问界、小鹏等品牌降价跟进。几个月后，这波降价蔓延到了燃油车市场。今年三月，湖北省东风系汽车率先降价，东风雪铁龙C6车型降幅达九万元。其后，东风本田、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田等多个品牌也相继推出优惠，一场全国性的汽车价格战就此打响。

这种割喉式的降价策略，马上取得了立竿见影的效果。主产地在湖北的东风系列，东风本田、东风日产、东风标志、东风雪铁龙、东风风神等车型，销量成倍增长。随著其他品牌加入降价大战，许多专卖店的库存车被一抢而空。有人甚至抱怨，降价后的车店挤满了顾客，进去以后根本找不到销售人员，给人的感觉是这里不是在卖车，而是在抢车。不过，也有人认为这种现象是治标不治本，过不了几天，人们的热情就会降下来，重新恢复冷静态度。

这波降价潮来得如此突然，发生的原因是甚麽？业内人士有不同的解读。有人认为是因为库存过多。数据显示，今年一二月份汽车零售量不足三百三十九万辆，同比下跌近百分之二十。有消息透露，燃油车的库存量已经超过三百三十万辆。在这种压力下，採用降价策略清库存，并非没有可能。

也有意见认为，车市降价的主因是电动车冲击。近年来，电动车与燃油车的销售呈现此消彼长态势。过去三年，燃油车销量从下降了几百万辆，同期的电动车销量增长几百万，车市的总销量却没有显著变化，三年间仅仅增长了百分之四。进入今年，这一势头更为明显。面对这种竞争劣势，进行降价战对燃油车显然是有利的。

还有一种意见认为，车市降价有多种原因，新的机动车排放标准的切换也是重要原因。根据国家有关规定，今年七月新的燃油排放标准将会正式实施，这对传统车型无疑是个巨大压力。为了应对这一变化，一些车企只好通过降价来加快去库存。

无论价格战原因何在，汽车行业大规模降价对企业和消费者都是喜忧参半的。站在车企的角度，降价可以去库存，回笼资金。但也会挤压车企的利润，削弱它们开发新技术的能力，在未来的竞争中失去品质和技术优势。站在消费者的角度，车价下降可以用更少的钱买到同样的车，当然是好消息。可是，汽车制造不是孤立的，在它背后有一个庞大的产业群。整车销售不能获得必要利润，就会削弱上下游产业链的合理收益。上下游产业链没有收益或者收益微薄，就不能维持产业生态的健康循环。没有产业生态的健康循环，汽车产业就不会繁荣，更谈不上长远的高质量的发展。

因此，中国车企可以适当开展价格竞争，却不能把出路寄託在价格竞争上面。说到底，汽车产业与其他制造业的规律是一样的，只有在品质、技术和创新上多下功夫，才有机会行稳致远。  

车市掀价格战 消费者喜忧参半

这些年来，中国人的财富标准开始以“有车有房”来衡量。房价比车价高，买车的人比买房的人就多很多，这就刺激了中国的汽车产业。去年中国汽车产量达到两千七百多万辆，销量为两千六百多万辆，两项都是连续十四年居全球第一。

今年春天，高歌猛进的中国车市突然爆发价格战，多个品牌大幅降价，迅速波及全国各地。这场大战去年就有端倪，特斯拉下调了国产Model 3和Model Y的指导价，目前这两款产品的起售价已经降到二十二点九九万和二十六点一九万（人民币），是特斯拉国产化以来的最低点。

开始时，特斯拉挤压的只是电动车，迫使问界、小鹏等品牌降价跟进。几个月后，这波降价蔓延到了燃油车市场。今年三月，湖北省东风系汽车率先降价，东风雪铁龙C6车型降幅达九万元。其后，东风本田、上汽通用、一汽奥迪、广汽本田等多个品牌也相继推出优惠，一场全国性的汽车价格战就此打响。

这种割喉式的降价策略，马上取得了立竿见影的效果。主产地在湖北的东风系列，东风本田、东风日产、东风标志、东风雪铁龙、东风风神等车型，销量成倍增长。随著其他品牌加入降价大战，许多专卖店的库存车被一抢而空。有人甚至抱怨，降价后的车店挤满了顾客，进去以后根本找不到销售人员，给人的感觉是这里不是在卖车，而是在抢车。不过，也有人认为这种现象是治标不治本，过不了几天，人们的热情就会降下来，重新恢复冷静态度。

这波降价潮来得如此突然，发生的原因是甚麽？业内人士有不同的解读。有人认为是因为库存过多。数据显示，今年一二月份汽车零售量不足三百三十九万辆，同比下跌近百分之二十。有消息透露，燃油车的库存量已经超过三百三十万辆。在这种压力下，採用降价策略清库存，并非没有可能。

也有意见认为，车市降价的主因是电动车冲击。近年来，电动车与燃油车的销售呈现此消彼长态势。过去三年，燃油车销量从下降了几百万辆，同期的电动车销量增长几百万，车市的总销量却没有显著变化，三年间仅仅增长了百分之四。进入今年，这一势头更为明显。面对这种竞争劣势，进行降价战对燃油车显然是有利的。

还有一种意见认为，车市降价有多种原因，新的机动车排放标准的切换也是重要原因。根据国家有关规定，今年七月新的燃油排放标准将会正式实施，这对传统车型无疑是个巨大压力。为了应对这一变化，一些车企只好通过降价来加快去库存。

无论价格战原因何在，汽车行业大规模降价对企业和消费者都是喜忧参半的。站在车企的角度，降价可以去库存，回笼资金。但也会挤压车企的利润，削弱它们开发新技术的能力，在未来的竞争中失去品质和技术优势。站在消费者的角度，车价下降可以用更少的钱买到同样的车，当然是好消息。可是，汽车制造不是孤立的，在它背后有一个庞大的产业群。整车销售不能获得必要利润，就会削弱上下游产业链的合理收益。上下游产业链没有收益或者收益微薄，就不能维持产业生态的健康循环。没有产业生态的健康循环，汽车产业就不会繁荣，更谈不上长远的高质量的发展。

因此，中国车企可以适当开展价格竞争，却不能把出路寄託在价格竞争上面。说到底，汽车产业与其他制造业的规律是一样的，只有在品质、技术和创新上多下功夫，才有机会行稳致远。     

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