香港立法会议员由特首李家超带队，到访广东，其中一个重点，是调研粤港澳大湾区如何齐心合力，作高质量发展。

一行人去了参观东莞—香港国际空港中心，这的确是一个大湾区合作的典型案例，值得一书。

香港是国际航空枢纽，过去3年受疫情影响，客运一度几近停顿，但货运却一直忙个不停，但香港的樽颈亦凸显出来。

我们要改变一下思维方式，要定下目标然后倒推。国家定下2049年发展成为社会主义现代化强国的目标，估计届时中国的GDP是美国的两倍，粤港澳大湾区很大机会仍然是国家经济的火车头，而香港很可能仍是粤港澳大湾区国航空枢纽，用这个26年后的远景去倒推，香港航空业要如何发展，才可以追上这个巨大的需求？

我和空运业人士倾过，不要讲去到2049年，只是去到中途目标时点2035年，香港机场只有3条跑道并不足够，要有5条跑道。广州白云机场现在有3条跑道，到2035年有5条跑道，而上海浦东国际机场在2035年将扩至拥有8条跑道，香港机场的规模不够。

另外，香港不够人不够地，就要向内地借人借地，香港机管局在东莞搞的香港国际空港中心，就是这种概念。在东莞设立物流中心后，就工序前置到东莞港的综合保税区内，用香港空运货物保安的方式，理货清关，再从水路无缝运到香港国际机场的货运码头，毋须安检直接上机转运到世界各地。国际货物亦可套用上述路线反向进口内地。

香港不止土地不够，连跨境货柜车司机也严重不足，这个在东莞理货清关海运到港的方式，节省了跨境司机，未来可以处理香港一半的空运货量。香港用好大湾区腹地，和东莞合作双赢，这是真正的大湾区协作。

香港若建不起5至8条跑道，是否可以控股珠海机场？机管局自2006年便以专营权模式经营管理珠海机场，港珠澳大桥落成之后，更拉近了香港机场及珠海机场之间的距离。机管局去年11月和珠海市签署谅解备忘录，研究入股珠海机场。但机管局只做小股东用处不大，仍然是两个机场的思维。若机管局能控股珠海机场，然后港珠两地机场完全合并使用，就是另一回事。珠海正规划兴建第2跑道，两地机场合并运作，有一加一等如三的效应。

过去粤港各自为政，竞争心态甚于合作。未来在粤港澳大湾区一体发展的思维下，“9+2”城市要各自大力发挥本身强项，在不同领域合作让利，才能以最快速度，建成世界一流的湾区。

卢永雄

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