运河干旱未解、红海危机未除，需求缓步成长，对货柜与散装航运业，皆属有助调整供需平衡，其中散装航运需求成长率可望高过供给成长率。

受惠于纳入高股息被动型基金，台湾货柜龙头长荣前股价强势表态，今年以来最高涨幅达35.5％，虽然现金股息从70元缩水至仅10元（新台币），不过股价上涨过后的现金殖利率依旧超过5％，反观阳明与万海，今年跌幅都超过一成，万海去年亏损，将以未分配盈余配息1.5元，殖利率略高于3％，然将发行公司债，阳明则表示由于船舶自有率偏低，须加紧投资造船、造柜，并不打算拿未分配盈余发放股息，而去年ＥＰＳ仅1.37元，股利政策恐为三雄最低。

根据统计，去年第四季全球前十大航商当中，扣除不公告财报的龙头地中海航运公司，与第四大中国远洋之外，八家就有六家陷入亏损，仅韩国韩新远洋（HMM，前身为现代商船，为韩国最大货运航商），与我国长荣海运仍能维持获利表现。根据韩媒BusinessKorea报导，HMM与长荣能获利的主因为积极布局超大型货柜船，其中HMM所拥有1.5万ＴＥＵ以上船舶比重达53％，位居同业之冠。

货柜航商财报多属不佳

疫情红利消退过后，货柜航运市场景气反转，丹麦巨擘马士基去年以来已裁员约一万人，近期表示，全球运能过剩、客户支付运价滑落，已是难以维持获利水准，加上新船陆续启用，去年运能扩张9％，今年估计成长11％，明年则预计再增加7％，船商必须先度过运能过剩的调整期，才能随着需求成长、船舶回收等策略，慢慢恢复获利能力，然低迷市况恐将会延续数年。

必须留意的是，全球第五大货柜航运商德国赫伯罗特的看法出现巨大转变，先是发出警告，有鉴于大量船只交付，预测市场环境持续艰困，公司表示必须进一步削减单位成本，才能维持获利与竞争力，基本上与马士基论点差距不大，并预估今年息税前利润（EBIT）将介于负十亿～十亿欧元之间，远低于去年的25亿欧元。

联盟重新洗牌

然而，赫伯罗特执行长近日则改口表示，库存去化日益明朗，且在与其他物流商对谈过后，旺季可能稍微提前至六月到来，对下半年需求预测转趋乐观。

此外，国际媒体包含路透社、华尔街日报也报导，也门胡塞武装组织仍持续攻击行经红海船只，业者转而绕道好望角，但是费用增加导致获利遭到侵蚀，根据统计，船期延误约十～十四天，油钱每艘约需多耗百万美元及加购巨额战争险，还要计入调度人员、中转等费用。

来源：中时新闻网