的士业界早前提出加价方案，建议平均加幅介乎11.7%至17%不等，立法会交通事务委员会周五将讨论的士加价申请。尽管的士业界提出的加价理由是收费落后通胀多年、经营成本大增，但公众却认为有关建议加幅太高，远超通胀，加上的士服务质素差，加价并不合理。因此，当局在审议时须把好关，以免加价后乘客量流失，业界又很快再要求加价，最终只会形成恶性循环。

建议加幅过高公众难接受

运输及物流局提交的文件指，的士业界去年3月就加价达成共识，建议市区的士（红的）落旗加5元至32元，新界的士（绿的）则加4.5元至28元，大屿山的士（蓝的）则加6元至28元，加幅分别是18.5%、19.1%和27%，之后红的和绿的每次跳表均加0.2元，蓝的跳表加0.1元，令到平均加幅分别是约17%、15.4%和11.7%。此外，各项行李收费也申请加价。

的士业界早前已不断放风有必要加价，强调这只是追回现有收费落后通胀，但营运成本却不断上升，过去4年保费飙升60%，维修保养费也增加40%。再加上越来越多市民北上消费，导致商户生意冷清，街上人流少，搭的士的乘客减少，司机生意大减。

业界今次要求的加幅，比通胀2.1%还要高。事实上，这并非的士业界首次狮子开大口，早在2017年获准平均加价8.6%至11.2%后，翌年又再提出加价要求，落旗加价6至10元，平均加幅20.4%至25.7%，但其后相继发生黑暴和疫情，当局将加价申请拖到2022年才处理。即使港府2022年批准所有的士在落旗划一加价3元，平均加幅介乎11.5%至13.8%，但几个月后，的士业界又无理地再提加价要求。

从客观环境来看，的士业界要求加价的幅度和频密度，均令公众难以接受，尤其当前经济复苏力度不似预期，打工仔加薪幅度有限，一旦的士大幅加价获批，可能掀起各公共交通事业加价热潮，相信是公众和政府所不愿意见到。

尽管加价有助减轻的士业界的财政压力，但每次最积极提出加价的并不是前线的士司机，而是持有的士牌的车主，背后可能与的士牌价持续下跌，由高峰期723万元跌至现时约340万元有关。只要政府批准的士加价，车主便有理由加车租，补帮供车，令车主得益最大。

须设法提升服务质素留客

可是，加车租对租车司机却未必有好处，因的士加价后，乘客出行时会减少搭的士，而租车司机为了应付车租，有的可能做出拣客、兜路、滥收车资等违规行为，影响乘客和旅客对的士观感，觉得服务质素每况愈下；有的希望在每更多做几转生意，不惜冲灯，增加发生交通意外风险，从而令保险公司要大幅加保费。因此，加价未必可改善司机收入，随时适得其反，让乘客觉得与其付出差不多金额车资，倒不如电召网约车司机，起码可享用更优质、更安全和舒适的点对点乘车服务。

要让市民觉得的士加价合理，首务是设法提升服务质素，挽回市民和旅客对的士的信心，而不是一味埋怨网约车抢生意和不断提出大幅加价。政府鼓励的士业界组织车队是个可行方法，为乘客提供网约平台及电子支付方式，更要求在车厢内安装摄录系统和驾驶安全装置，有助改善对的士观感，而安装摄录系统亦有助降低营运成本，因有保险公司愿意为装有相关装置的的士，提供保费折扣、减低索偿自付额等优惠。因此，的士业界须反躬自省，设法提升竞争力，切勿单靠加价来维持收益，否则便是抱薪救火。

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