英国航空公司本周四宣布，将从10月26日起暂停直飞北京的航班，但仍将继续每天提供上海和香港的航班。英国航空公司在一份简短的新闻稿中表示，这一决定将持续到 2025 年 11 月，此后将重新评估，但未详细说明原因。该公司还表示，“正与任何受影响的客户联络，提供重新订位的选择，或为他们提供全额退款。”

英国航空的北京——伦敦航线历史更为悠久，至今已经44年，是中国改革开放的重要里程碑航线。疫情停飞后，英国航空于2023年6月5日重启了其北京至伦敦航线，时将其描述为“我们最重要的航线之一”。仅仅一年有馀，这条航线却再度黯然“暂停”，英国航空在中英蓝天上的缺席，无疑是一件极其令人扼腕的憾事。

虽然英航并未说明具体原因，但在上月与投资者的电话会议中，英国航空母公司国际航空集团（IAG）首席财务官加伯裡（Nicholas Cadbury）曾表示，该集团发现中国和亚洲面临“市场需求疲软”。几天前，英航将每日飞往香港的航班从2班缩减为1班。英国维珍航空(Virgin Atlantic Airways)亦发表公告，计划在10月26日起停运伦敦来往上海航线，暂别中国市场而澳洲航空(Qantas Airways)则因需求疲软而停飞悉尼至上海的航班。

或许“需求疲软”算得上是英国航空公司停飞北京航班的原因之一，但分析认为，更重要的原因在于欧洲航空公司因被禁止飞越俄罗斯领空，导致英国航空成本升高、盈利减少。俄乌2022年开战，促使欧盟对俄罗斯航班关闭其空域。作为回应，俄罗斯宣佈关闭对欧盟、英国、美加等36个国家航空公司的领空。该禁令意味着从欧洲飞往中国的航班必须选择更长、更昂贵的航线，以避开俄罗斯的空域。

由于无法飞越俄罗斯领空，导致英航从伦敦希思罗机场起飞到北京的航班成本大幅提升，燃油成本、机组人员成本、航路费三项叠加，英航比中国航空公司执飞北京——伦敦航线的航班总成本高出25%～30%左右。外国航司告别中国航线，国内航空迅速补位。目前，中国南方航空每天仍有国内北京、郑州等五座城市飞往伦敦希思罗机场的航班，同时，2024年6月1日起，国航加密英国航线，增开北京首都——伦敦盖特威克航线，班期为每日一班，由空客A330执飞。

欧洲航司在中国市场难以盈利，一些更尖锐的矛盾陆续浮出水面。德国的汉莎航空近日指出，“能飞越俄罗斯领空的中国航空公司削减了汉莎航空收益”。东航试图开辟上海——维也纳航线，但遭到了奥地利当局的封杀，奥地利航管公司一位负责人明确表示，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航相对于奥地利本土航司奥地利航空的竞争优势，批准该申请有悖于整体经济利益。”

奥地利拒绝东航开辟新航线，在中国航空界引起轩然大波，被视为欧洲国家效仿美国，开启了拒绝中国航司的“第一枪”，未来不排除会有更多欧洲国家效仿。但也有业内人士分析，欧洲航司与机场之间的利益并不一致，某种程度上说，能否因为俄罗斯空域问题“封杀”中国航司，取决于机场和航司间的博弈。毕竟机场利益也好，航司利益也罢，都能给当地就业、财政收入带来利润，英国脱欧，欧盟相比美国又是比较鬆散的组织，未来欧盟各国、英国对于国内航司的态度或许会大相径庭。

汉莎航空、法荷航、英国航空肯定希望航权对等，在保障欧洲机场利益前提下，国内航司获批更多中欧航线开航，但必须绕飞俄罗斯或成为一道必选题，这会大幅增加国内航司飞往欧洲的成本。而欧洲机场则向中国航司敞开怀抱，因为疫情前中欧航班需求旺盛，中方航司若缺席会导致当地机场大量时刻闲置，所以机场就会游说政府不要阻止中国航司开航。

值得注意的是，英航在给旅界的邮件中，停飞北京航线声明的英文原文是“pausing（暂停）”，而非此前维珍航空、澳洲航空撤出上海航线时所用的“suspend（停飞）”。说明英国航空对北京航线还在持续观望中，而更多外航在中国运营的航线也面临重新审视。

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