三间专营巴士公司申请加价，九巴申请加价6.5%、城巴申请加价9.5%、新大屿山巴士申请加价6.5%。经隧道费基金抵销加幅后，预计可减1至2%。

城巴高级企业传讯及巿务经理曾安迪今早(21日)在电台节目表示，申请加幅达 9.5%形容非“开天杀价”，今次调整是2009年以来第4次申请加价，在2009年至18年间，10年内未有加价，票价水平落后于通胀，同期通胀达5成，而加价则只有24.9%，由18年至今年，城巴已亏蚀差不多6亿元。

城巴指非票务收入属“杯水车薪”

他认为城巴亏蚀原因，包括港岛区人口老化及下跌，虽然著力开拓新网络，但新发展区要由开发到赚钱篢数年时间，加上东铁綫延伸至金钟后，令整体客量减少5.7%，对收入大有打击。同时亦预计未来上升客量的幅度温和，因此申请加价并加以节省成本，希望下年可以收支平衡。

被问到有议员指城巴申请加价时玩弄财技，未有许算地产项目，曾安迪强调，城巴没有任何地产发展项目，未有拆过任何车厂建设商业楼宇，所有地皮都是短期租约形式租用，而非票务收入只占大概1成收益，直言是“杯水车薪”，无法弥补亏损。

九巴指加价“有必要”

九巴传讯及公共事务部主管简学悕在另一节目表示，考虑到营运状况及客量变化，作出加价申请，以平衡财务可持续需要及市民的接受能力程度。他解释员工薪金、燃油成本上升、折旧等，九巴营运成本上升，而九巴客量与疫情前相比，只恢复到九成左右，须提出加价申请。

他又指，今次九巴申请的加幅已较2021及去年的加幅低，认为政府会考虑市民的接受能力，亦可以动用隧道费基金去纾缓部分加幅，相信政府会根据机制考虑，令乘客承担的幅度达到合理水平。

简学悕称，九巴在过去7、8年只加价2次，以2017年开始计算，票价累计升幅只有19%左右，员工薪金累计升幅已达22-23%，消费物价指数亦差不多14%，票价升幅已较低，认为加价有必要。

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