近期，行政长官会同行政会议批准九巴、城巴及新大屿山巴士加价，分别为4.3%、7.5%及6.5%，预计将于明年1月5日生效。巴士公司短短1年半间两度大幅加价，引发社会各界热论，尤其是在经济复苏仍不稳定下，市民对于加价的接受度及合理性成为焦点。

巴士公司加幅是否合理，是一个需要从多角度分析的问题，涉及民生影响、企业营运可持续性及政策引导等多方面的考量。

政府强调，审批加价时已严格把关，包括审视巴士公司财务状况、服务质量及巿民承担能力；又指巴士公司16年来，每年的平均加幅，较同期通胀低。而专营巴士票价的累计加幅亦低于同期综合消费物价指数（CPI）。然而，今次城巴的7.5%加幅，明显比过去一年半2.76%通胀率高出一大截。

虽然政府表示约8成乘客每程需多付不超过0.5元，约9成半乘客多付不超过1元，但对于通勤频繁的乘客，特别是低收入群体而言，这些累计支出仍然是一项负担。在经济复苏不稳定的情况下，这种负担尤其显著。

政府解释，巴士公司面临客量未完全恢复、燃油价格波动、薪酬压力，以及转型新能源车队的资源投入等挑战，适度加价才可维持稳定营运。但其实现时九巴客量已达疫前九成半，城巴也接近九成；国际油价今年也有所下降，情况未算严峻。

再看巴士公司财政状  。九巴由去年起已转亏为盈，去年及今年8月止，分别赚逾2000万元，屿巴去年也录盈利。仅城巴录得亏蚀，但如计及机场专营权，实际经营溢利达1亿元。城巴承认，加价原因之一是需要资金投资长远业务发展。 

到底巴士公司真正的财政状况如何？政府交予立法会讨论加价的文件只列出过去3个年度巴士公司财政盈亏状  ，其他营运成本细项，未来收益、回报等均无详细交代。毕竟加价涉及公共利益，政府有必要责成巴士公司提高帐目透明度，以便公众及立法会进行监督。

其实，九巴要维持稳定营运，不能单一依赖票价调整，将营运成本过度转嫁给市民。过去5年各巴士公司频密加价，九巴及屿巴各加两次，城巴更加价4次，累积加幅三者分别达21%、23%及31.4%。政府将巴士早年因没有加价而滞后的票价水平提升，就算做法正确，但加价或促使市民转搭其他公共交通工具，形成恶性循环。

须知道，基层市民的处境也不好过，过去三年中下游基层收入增幅微，较低收入组别的人均住户收入仅增长5%，远低于整体家庭月入中位数的9.2%增幅。“甲类消费物价指数”的升幅更远超“综合消费物价指数”，基层市民承受  极大的通胀压力，再加上中电及港灯将于下月起加电费；公屋租金、大学学费及港铁车费等亦已上调，生活相当难捱。倘每次都向基层开刀，恐招民怨。

巴士公司应制订更多元化的开源策略，增加非票务收入，减轻加价压力。举例如在车站提供零售服务；利用巴士车辆的空间投放广告，或租赁停车场地进行商业活动，以补贴部分车辆维护费用；与商场合作提供接驳巴士服务，进一步增加主营业务的载客量。特别是在“一签多行”政策恢复后，跨境旅游客流的增加将为巴士公司创造额外收入，巴士公司应积极探索这些机会，开办具特色的旅客服务路线。 

不过，须注意的是，非票务业务是否与主营业务的运营规划协调一致。例如过多车内广告会否导致乘客满意度下降，商业合作是否与巴士运营时间表匹配，避免额外增加管理或运营成本。同时也须订立每年非票务收入的绩效指标（KPI）。

此外，政府与巴士公司应积极重组路线、提升营运效率，以减少亏损路线对整体营运的影响。同时，巴士公司应承诺将部分加价收入投入服务改善，如增加班次、提升车辆舒适度及安全性，从而回馈市民。

政府在审批加价申请时，不仅要考虑企业的利益，还需平衡民生需求。豁免隧道费及设立隧道费基金是其中一步，但长远来看，若巴士公司经营压力持续增加，政府或需考虑其他政策支持，例如提供新能源车队转型的补贴，或促进跨公司合作，鼓励专营巴士公司共享资源或联营路线，以提高整体运输网络效率。

未来，政府与巴士公司需要通过多管齐下的策略，改善经营状  ，减轻加价压力，包括开拓非票务收入、提升营运效率及提供更透明的财务信息。此外，确保加价后的服务质量提升，才能获得市民的理解和支持。

蔡晋

以上内容归星岛新闻集团所有，未经许可不得擅自转载引用