台湾行政管理机构敲定高铁延伸宜兰案，规划从南港向东延伸到宜兰，全长约60.6公里，总经费估算约3521.75亿元，完工后南港到宜兰的车程有望缩短到20多分钟。不过这项重大交通建设也引发了关于经费、选线及土地开发等方面的讨论。前台湾内部事务主管部门负责人李鸿源16日对此重磅质疑，回顾西部高铁的开发经验他直言，高铁当然可以通到宜兰，但具体路线该怎么规划、会给地方带来什么冲击，都应该先讲清楚，不能只建一条新线路就了事。

台湾行政管理机构负责人卓荣泰日前敲定高铁延伸宜兰计划，路线从南港站向东延伸，全长约60.6公里，经费约3521.75亿元，预计核定后约11年完工。卓荣泰强调，宜兰会是高铁连接东部的第一站，也是提升东台湾交通韧性的重要起点。

不过，李鸿源16日在中天节目《洪流洞见》中谈及该方案时，将焦点放在高铁选线、土地征收及区域发展效益上。他指出，当年西部高铁从左营到南港，整体建设经费约5000亿元，其中有相当一部分成本用在土地获取上。当时也有人提出利用既有台铁路廊的构想，虽然速度可能比不上全新的高速铁路，但优点是能减少土地征收需求，还可以直接进入现有都市核心区域。

李鸿源以台中、台南为例表示，高铁虽然大幅缩短了城际旅行的时间，但部分高铁站位于市区外围，旅客抵达高铁站后，还需要额外花时间转乘才能进入市中心。因此他认为，交通建设不能只看列车本身能跑多快，也必须把车站位置以及最后一公里的接驳时间纳入评估。

他更直接指出，高铁站周边的土地开发经验值得宜兰借鉴。李鸿源表示，部分高铁特区的土地经过多次转手后，价格被逐步抬高，到后期土地获取成本过高，反而失去了实际开发价值，“第一手、第二手炒地皮的人已经把钱赚走了”，最后却留下部分土地长期闲置。

谈到宜兰高铁，李鸿源质疑，对比西部高铁从南港到左营的建设规模与经费，现在仅南港到宜兰这一段就需要数千亿元，相关的经费构成应该更加透明。他表示，如果是自己参与决策，一定会认真评估能不能利用台铁既有的路廊，让旅客一下车就到宜兰、罗东等现有市区，而不是另外选一个距离市中心较远的地点，再衍生出大规模土地征收、开发及接驳的问题。

李鸿源也把矛头指向高铁可能带来的国土开发冲击。他认为，雪山隧道通车后，宜兰的交通便利性大幅提高，随之而来的土地开发以及大量住宅、别墅兴建，已经改变了兰阳平原的原有地貌。如果高铁再进入宜兰，不能只做传统工程层面的环境影响评估，更应该从政策层级思考，交通建设会如何改变宜兰的人口、土地利用以及整体城市发展。

“高铁能不能去宜兰？可以。”李鸿源强调，真正的问题不是要不要建，而是“怎么建”。包括路线选择、车站位置、土地征收、环境冲击以及地方发展模式，都应该完成完整评估之后，再回头检视这数千亿元的投资是否值得。