原标题：加快铁路基建  促进湾区融合

“东铁过海真的很兴奋”相信是近日大家唱得最多的一句歌词!东铁线过海段属香港第四条过海铁路,贯通新界东北、九龙中及港岛区,不仅便民利民,港岛区居民终能以铁路直达罗湖及落马洲,将来更可与内地铁路网连结,做到真正南北贯通。原定2019年通车的沙中线,经历宋皇台站考古发现、红磡站钢筋被剪、会展站严重沉降等风波一再延后,终在过海列车第一声鸣笛后,为连番争议画下休止符。同样,一如东铁几经争议终过海,香港亦历经波折,更兴奋的是终在回归25周年之际,开展融入国家发展大局的一个里程碑!

从港铁业绩说起,总收入自2019年攀至545亿元上市以来的顶峰,接续两年因疫情影响,已不能逾越此顶峰,2020年更录得上市以来首次逾48亿元亏损,虽然2021年在香港物业发展利润大幅增加下转亏为盈,香港车务营运仍维持连续三年息税前亏损,2021年达43亿元。然而有趣的是,三年间港铁在内地及国际铁路、物业租赁等收入却拾级而上,甚至2021年相关总收入更升至总收入的54%。这说明港铁在近年间业务重心已转移,即使香港车务营运收入下跌,仍有内地业务支撑。因此财金界人士早已将港铁视作地产公司,多于一家纯正的铁路公司,港铁收入及盈亏亦已与国家早早“南北贯通”。

话又说回来,即使铁路营运不赚钱,但港铁依然恍如“香港铁路局”般存在。港铁在去年藉屯马线的开通,在香港专营公共交通工具的市占率升至47.3%,在过海交通工具的市占率更达67.6%。民间对“一铁独大”看法各异,当中包括担心重铁发展的政策倾斜,对巴士、过海渡轮的客源必然造成恶性抢夺,打击其他公共交通工具的赢利,甚至生存空间。笔者作为交通咨询委员会委员,留意到天星小轮近日宣布近两年多亏损逾7,000万元,每月入不敷支,借贷度日;的士日前虽然通过7月加价,但司机预计将被东铁抢走三成过海客;电车上周向政府申请加价,声称部分原因亦与铁路网络扩展有关。因此东铁线过海段通车后,政府可藉机宏观检视以铁路作为公共交通骨干的政策,既要扩展铁路,也应兼顾整体公共交通布局的多元性,令其互补优势,为持续健康发展订定方向。

政府架构重组方案建议分拆运输及房屋局,笔者十分支持。运房两大政策范畴中,运输一向被轻视,一旦成功分拆出运输及物流局,公共交通因与市民息息相关,将更易得到社会聚焦与资源整合,有助公共交通的完善发展。就东铁线过海段而言,铁路基建完成,遗留9卡车与12卡车的争议不休,说穿了,归因东铁线饱和问题必须作出彻底解决。香港新市镇设计的不足,乃历史遗留问题,根据统计处2021年资料,港岛中西区加湾仔区人口共40万,可提供就业职位55万;反观东铁沿线北区、大埔、沙田共计131万人口,就业职位仅25万,反映职住不均的“因”,结出东铁早晚两轮人口大迁徙的“果”。寄望未来的运输及物流局,积极研究交通配套全方位扩容,以应付通关后的人流,长远推进东铁沿线社会与经济的发展。

宏观上,以运输基建带动区域发展,是香港长远发展的蓝图。新一任行政长官人选李家超的四大政策纲要中,第二及第三纲要就分别提出“基建先行,创发展容量”及“开发北部都会,激活发展引擎”两个核心政策。“基建先行”包括铁路干道基建等布局及基础设施,更要“与深圳更多的互联互通,促进香港更好融入国家发展大局”。“开发北部都会”将香港规划成“南金融、北创科”的经济布局,吸引人才及资金,从根本上解决职住不均的现况,当中现届政府也已提出“五铁并举”贯穿北部都会和连接前海及深港边境口岸,开展融入国家发展大局。港铁贵为香港唯一铁路公司,在赢得发展红利的同时,应责无旁贷,主动履行社会责任,反馈广大香港市民,更要清楚明白自身在香港发展、甚至国家发展大局中的角色。

来源：香港文汇报    作者：林智远 立法会议员 执业资深会计师