城巴早前宣布通过政府“运输业输入劳工计划”，获批输入20名内地车长，首批5人将陆续抵港，并准备接受本地驾驶考试，最快5月底可以正式工作。按照法例，内地车长只会驾驶非专营巴士的固定路线，但本地业界眼见增加了竞争对手，难免百感交集，担心饭碗不保。类似担忧不能说完全没有根据，唯香港当前确实面临司机不足的问题。输入外劳作为一项救急的短期政策，实属必须。未来，政府应做好把关工作，严格限制外劳数量，保障本地车长权益；巴士公司则应进一步改善员工待遇，吸引更多新人入行。

去年中，运输及物流局引述公共交通人力资源研究报告，指出本港公共小巴人手短缺近2000人，客车司机短缺约1600人，分别占该类司机约两成人手，足见运输业界“唔够人”是不争的事实。有意见认为，车长人手不足的元凶是疫情，疫情结束后问题会自动解决。这种说法有一定市场，却难以解释为何社会复常已有一年多，短缺仍如此严峻，以致当局不得不输入外劳。

外劳只驾驶非专营巴士路线

值得一提的是，城巴过去两年分别为全体员工加薪4.5%及4.3%，并且推出加码新入职奖金及巴士牌奖金，但这些“福利”似乎不足以吸引更多人入行，箇中原因值得大家反思。2017年，城巴曾发生导致3死30伤的车祸，事后证实涉事车长在事发前曾经连续数天工作13小时，揭示车长底薪偏低、不得不“自愿”加班的窘境。其实，除了底薪不高和工时超长，晋升前景欠佳、交通意外有较大机会负上刑责等因素，亦令许多有意入行的年轻人却步。

上述问题必须面对，但短期内不会见到成果。在此情况下，输入外劳车长是无可奈何的选择，毕竟没有足够车长候命的话，社会将难以正常运作，经济活动亦难免受到影响。

城巴宣布引入20名内地车长的消息一出，有业界代表表示愤怒，担心影响本地工人就业，不排除发起工业行动。 捍卫本地打工仔权益，无可厚非，但绝对不能凌驾整体社会经济需要。更何况，今次输入的外劳人数不算太多，而且根据法例，内地车长只会驾驶非专营巴士的固定路线，不会驾驶合共近300条城巴专营巴士路线，相信不会对本地车长的生计构成威胁。

此外，还有一个好处：当内地车长投入非专营巴士服务后，原本驾驶这些路线的本地司机，就可调到专营巴士，既有助释放更多本地车长劳动力，亦有助减少专营巴士车长的工作压力，这对乘客、巴士公司以至整体社会经济利益，均有百利而无一害。

助释放更多本地车长劳动力

目前，除了巴士车长，小巴司机、空中服务员、地勤人员均面临人手不足的问题，客观上香港有进一步输入外劳的需要，本地业界对“饭碗不保”的忧虑恐怕还会持续下去。本地劳工和外劳之间，无可避免存在张力，关键在于做好平衡。展望未来，政府必须千方百计优先保障本地劳工，要严格审批和限制外劳数目，同时要加强监察，多派员突击检查，确保外劳在港期间不能从事其他工作，一旦发现有人违规，就要果断执法；巴士公司等本地企业，则应持续优化工作环境和改善薪酬福利，致力为本地新人入行创造诱因，从而减少、甚至彻底消除对外劳的依赖。