《星岛》记者 齐鑫 北京报道

8月初，各个车企7月交付成绩单也纷纷出炉，后来居上的新势力品牌零跑汽车（09863.HK）再度刷新纪录——7月全球交付量达101267辆，同比增长102%，环比增长8.45%，成为国内首个单月交付量突破10万辆的造车新势力品牌。

这份独一档的成绩，不仅是排名第二鸿蒙智行的两倍还多，也接近“蔚小理”三家的总和——单就交付量而言，零跑已经和新势力的对手们彻底拉开了量级差距。

然而当下的汽车市场并不乐观。据乘联会发布的数据，结合终端表现推算，7月狭义乘用车零售市场规模约152万辆，环比下降5.1%，同比下降16.8%。其中新能源零售量预计98万辆左右，环比微降，渗透率约64.5%。在此背景下，各家新势力之间的分化也愈发明晰。

“造车新势力赛道的格局更迭，从来都是技术积累、市场策略与用户需求共振的结果，从早期头部阵营的三足鼎立，到如今的后来者登顶榜首，这一轮洗牌本质上是市场回归大众需求的必然导向。”新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅向《星岛》表示。

零跑的逆袭

如果把时间倒退回2020年，零跑还是造车新势力中一个略显边缘的名字。这家成立于2015年的车企，在2020年仅销售了11391辆新能源车，“蔚小理”的全年交付成绩是其2-4倍。

2024年，零跑销量来到293724辆，与2023年交付144155辆相比实现翻倍，2025年又实现了2024年销量成绩翻倍，达到了596555辆，在中国新势力品牌中销量排名第一。

进入2026年，零跑的销量增速并未放缓：上半年累计交付已超35万辆，7月更是以101267辆的成绩将自身推上了一个前所未有的高度。

“从月销879台到10万，我们走了整整6年，过去不敢想的事，今天成了。8月我们还有一款全新车型零跑A05即将发布，9月零跑技术日将给大家更多的惊喜。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明表示。

支撑这一“规模跳跃”的，是零跑覆盖6万元-30万元价格区间的A、B、C、D四大产品矩阵。据零跑汽车发布的数据，A10成为中国品牌SUV销冠，B系列全球累计销量超25万辆，C系列超85万辆，旗舰SUV D19 7月交付破万辆……这种“全价位段、全动力形式”的布局策略，使零跑能够在收割下沉市场增量红利的同时，还承接住了中高端市场的品牌升级需求。

▲零跑汽车公众号截图

规模放量的背后，是零跑坚持多年的“全域自研”路线。据零跑官方披露，零跑自主研发超过整车成本65%的车辆核心部件，包括电驱、电池系统、智能座舱和电子电气架构。“零跑自己掌握了技术以后，可以控制成本，可以在价格战，在‘内卷’的过程中，利用更低的价格取得市场优势。”国际智能运载科技协会秘书长张翔告诉《星岛》。

与此同时，零跑的全球化布局也在加速，通过与Stellantis集团成立合资公司“零跑国际”，零跑已落地全球40个以上国家和地区。据其财报，今年一季度，零跑出口总量达40901辆，较2025年同比增长442%。截至今年一季度末，零跑国际在欧洲、中东、非洲和亚太等超40个国际市场建立了约1000家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超850家，亚太市场超50家，南美市场超30家。

不过，零跑能否将国内市场的“性价比”优势成功复制到海外，并在欧洲本土品牌的围剿中站稳脚跟，仍需时间检验。

规模盛宴背后的盈利困局

需要注意的是，零跑销量高速增长的背后并非没有代价。

今年一季度，零跑实现营收108.2亿元，同比增长8%，创历史同期新高，但环比下降48.5%；净亏损3.9亿元，而去年同期净亏损为1.3亿元，这是继去年二季度首次实现单季度盈利以来，零跑再次出现亏损，且亏损同比扩大了200%；毛利率也进一步跌至9.4%。

结合零跑一季度110155辆汽车销量的成绩来计算，其单车均价已下探至9.8万元。这意味着零跑的傲人的月销成绩，很大程度上仍建立在“以价换量”的基础之上。

“‘以价换量’在短期是有效的规模扩张手段，但长期可持续性面临硬约束。”‌科方得咨询机构负责人张新原告诉《星岛》，一季度零跑9.4%的毛利率已低于行业健康线（通常15%以上），单车均价跌破10万元意味着每卖一辆车盈利空间极薄，一旦原材料价格反弹或竞争加剧，将迅速重回深度亏损。

张新原认为，零跑此前单季盈利更多依赖成本控制而非品牌溢价，这种路径难以持续对抗价格战。

2026年3月，零跑在财报电话会上明确维持“销量100万台、利润50亿元”的年度目标。今年1—7月，零跑累计销售457754辆，与100万辆的年目标相比，完成率约45.78%，这意味着在接下来5个月还需要交付542246辆，平均每个月需要销售10.8万辆以上，且净利润率要维持在5%以上。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜认为，对于零跑而言这一目标挑战巨大，但更严峻的是另一个目标——净利润50亿元。

“破局关键在于能否依托D系列实现品牌向上，以及海外技术授权能否贡献高毛利。单纯的规模扩张若无法带动毛利率回升，将导致‘规模不经济’。”柏文喜表示。

而如何在规模扩张与利润修复之间找到平衡点，将是零跑下半年乃至更长周期的核心命题。

“当前新势力确实普遍陷入了‘规模越大、利润越薄’的困境。因为市场未进入稳态，大家只能靠降价保份额，但电池成本、研发摊销和渠道扩张等固定支出的刚性增长，导致净利率普遍为负。”张新原认为，这一模式能否延续，取决于是否有外部融资持续输血以及能否在三年内将毛利率扭正至15%以上。

从“蔚小理”到“一超多强”

零跑月销超10万辆的里程碑，不仅是一家企业的突破，更折射出中国新能源汽车行业格局的深刻变迁。

7月交付数据显示，行业分化正在进一步加剧。比亚迪以超40万辆的成绩继续“一骑绝尘”，奇瑞（09973.HK）销售新能源车129067辆，同比增长97.5%，创单月新能源销量新高。

新势力中，零跑以101267辆独自站在第一档；鸿蒙智行虽以45046辆的成绩排名第二，但同比下降了5.67%；方程豹7月销售41213辆，同比增长190.6%；极氪7月销量35837辆，同比增长111%；“蔚小理”分别达到了35934辆、38027辆、30468辆；小米汽车单月交付量持续超过3万辆……

▲图：7月部分新势力品牌销量统计图，图源：星岛新闻

张新原认为，当前新能源汽车市场确实呈现典型“马太效应”，头部品牌销量集中度持续提升，尾部品牌加速出清。在狭义乘用车大盘环比下降、同比下滑的背景下，“马太效应”会愈发凸显。

“因为总盘子缩小意味着竞争从增量转向存量，消费者更倾向于选择有信心背书、保有量大、售后完善的头部品牌，而资金链紧张的中小品牌会被加速淘汰。”他表示，这种分化意味着行业正从“百花齐放”进入“残酷洗牌”阶段，强者通过规模效应降低单位成本、强化研发，弱者将失去融资和市场份额，最终可能形成“3-5家寡头+少数细分坚守者”的格局。对行业而言，这有利于资源集中和长期技术投入，但短期会伴随大量失业和资本损失，政策层面需关注过渡期的风险。

张翔也认为，零跑的市场份额增加后，一定有小规模车企的销量减少；如果达不到规模经济效益，产生亏损，资金链断裂，企业就要停产。

“现在中国的汽车行业集中度不高，车企的数量太多了，产能过剩。按照这个产业的发展规律，一定是要洗牌，小的车企、技术水平低的车企要出局，这样的话行业才能持续健康发展。”张翔表示。

以上内容归星岛新闻集团所有，未经许可不得擅自转载引用。